Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

Toujours admiratif de ton travail, et la manière dont tu le partages (j'ai en mémoire une préparation que tu avais montré ici ou sur un autre forum, je ne sais plus, avec une précision et un humour délectable)...  

J'ai deux questions sur ton axe de fourche: quel est l'alliage utilisé (7075, autre..?), et quel est le serrage que tu as mis?
J'ai envie de m'en faire un en utilisant le 7075 avec 1/10° de serrage, mais je ne suis pas sûr de la validité de mon projet.

Pour l'alliage, oui c'est du 7075, le plus costaud qu'un particulier puisse se procurer.
Pour le serrage, j'ai pompé ce que j'ai mesuré sur plusieurs motos japonaises : 7/100 ème. Axe au congélateur et zone de l'alésage du té chauffé à la lance à souder (genre matériel de couvreur) pour une mise en place facile.

oui c est des deux pistons,mais ca freine super bien

bon les deux vieux je ne veux pas etre médisant mais a carole par exemple les 500 cup sont sous les 1.10   donc ca freine

Une fourche, un frein et une roue qui se sont appairés. Jusque là ça va. Au-dessus de tout ça, il y a un guidon et là, problème :


Ca touche, pas moyen de remonter les tubes dans les tés pour trouver une assiette normale. Nom dé Diou comme disaient les anciens, va pas me gonfler longtemps !

Voila ce que j’en fait des pontets de guidon pas à la bonne place :


Surfaçage du té :


Surfaçage des pontets précédemment découpés à la scie :


Avant soudure :


Positionnements des pontets en place sur la moto, avec un faux guidon écarté des tubes de fourche :


Quelques points pour figer les positions :


Soudures complètes en cours de réalisation :



Remontage, ça passe et les tubes ont pu remonter pour que la moto ne soit plus en attitude « chopper ».




Nouveau petit problème, le maître-cylindre bute dans le tube. Grrr !


Passage dans une casse pour trouver un maître-cylindre avec une sortie qui ne gêne pas.



Le puzzle s’emboîte petit à petit. Euh ! Qui a dit : normalement dans un puzzle, on ne force pas ?

Reprise des travaux sur mes 500 CB, en attaquant cette fois celle qui est destinée au championnat VMA. Travaux sur le cadre pour commencer. Le règlement du VMA est très libéral et permet pas mal d’aménagements.

Une 500 CB qui se retrouve sur la piste manque de garde au sol. Elle traîne par terre dans les virages. D’une part les pneus « racing » permettent de prendre plus d’angle, d’autre part ils ont le flanc moins haut que les pneus de route. Pour améliorer la garde au sol, on rallonge les amortisseurs. Très bien, sauf que le bras oscillant est beaucoup plus incliné qu’à l’origine et des problèmes de cheminement de chaîne apparaissent.
Pour bien illustrer la chose en forçant le trait, regardez cette photo d’une pit bike avec le bras oscillant particulièrement ouvert.


Flèche rouge, le brin mou de la chaîne pend lamentablement, à tel point qu’une roulette a été ajoutée.
Flèche bleue, le brin tendu de la chaîne touche le dessus du bras oscillant.

Sur la 500 CB aux amortisseurs rallongés, les mêmes problèmes se posent, de façon moins accentuée toutefois. La seule solution valable est le déplacement de l’axe de bras oscillant vers le bas et certainement aussi du moteur dans le cadre. Le tout réglable de façon à pouvoir rectifier une erreur de géométrie.
A l’origine, l’axe de bras oscillant repose sur un palier comme celui-ci de chaque côté :



Mise en place sur la fraiseuse pour dégager les supports d’origine.


En plus gros plan avec une partie du travail déjà effectuée.



Une fois le cadre creusé de part en part, réalisation de deux cuvettes allongées qui entrent pile poil dans les lumières du cadre.


Soudure des cuvettes.


Réalisation de deux pavés qui supporteront le nouvel axe de bras oscillant. Pour rectifier le tir, il suffit de faire un nouveau jeu de supports en décalant l’alésage. Pour commencer, l’axe part 2 mm plus bas.


Un pavé en place dans sa lumière.

Tout ça pour gagner 2 mm ???????? pour 2 cm oui  

Ca, l'avenir le dira. On voit sur la dernière photo qu'il y a de la marge.

Travaux d’allègement sur  le cadre, au programme :
- retrait des pattes inutiles ;
- boucle arrière en aluminium
- pattes moteur en alu et permettant de déplacer le moteur dans le cadre.
 
Découpe des morceaux dont on peut se passer comme les supports de béquille centrale.

 
Ca, c’est fait.

 
La boucle arrière d’origine tombe également.

 
La boucle sera remplacée par une presque copie en alu, qui sera obligatoirement démontable. D’où la fabrication de différents inserts qui permettront de visser la partie alu au reste du cadre en acier. Ici, les pièces qui supporteront les longerons horizontaux, du côté du cadre.

 
En place sur le moignon de boucle arrière.

 

 
Début de l’usinage des pièces complémentaires aux précédentes, cette fois en alu pour aller du côté boucle.

 
Toujours côté boucle mais cette fois pour fixer les haubans inclinés.

 
A gauche en acier côté cadre, à droite en alu côté boucle. Les deux sont reliés par une vis.

 
En place sur le cadre avant soudures.

 
Cintrage d’un longeron horizontal en copiant la forme sur celui de la boucle d’origine. Le tube choisi est plus haut et plus épais que celui en acier d’origine.

 
Assemblage à base de serre-joints pour souder les longerons à la traverse.

 
Même technique pour tenir les haubans en place pendant la soudure.

 
Longerons, haubans et traverse entièrement soudés et fixés au cadre.

 
Fixation d’amortisseur : une partie fixe soudée sur le cadre et une seconde pièce qui peut se déplacer légèrement d’avant en arrière mais surtout être éloignée de la platine fixe en mettant une cale d’épaisseur entre les deux. Ce qui revient à régler la longueur des amortisseurs.

 

 
Avant/après, 2,3 kg à gauche (compte tenu des fixations soudées au cadre), 4,7 kg à droite. Honnêtement, il faudra ajouter 2/300 g pour diverses pattounes destinées à la selle, au CDI, au bac à batterie, etc.

Superbe , en plus des 2 kg gagnés , c'est très beau , j'admire la fixation alu/acier pour tube rond sur le cadre , la pièce en alu est magnifique et fonctionnelle 
La fixation des amortisseurs est moins top à mon avis , les deux vis de 8 travaillant en légère flexion    

Puisque tu t'adonnes à la sexualité avec les mouches, je dirais que le serrage va mettre les vis en tension et qu'il est infiniment peu probable qu'elles plient. Il y a aussi une légère contrainte de cisaillement pour continuer dans les amours avec les coléoptères.
Le point faible n'est pas là. La grosse inconnue est la tenue en flexion des longerons, équilibrée cependant par la traction sur les haubans. Trop compliqué à calculer pour mes connaissances.

c'est toujours du tres beau boulot que tu nous proposes, je ne m'en lasse pas de voir tes photos , et de plus on sent bien la maitrise des outils en ta possession


pour ma culture personnelle une petite question :

sur la photo du moignon de la boucle arriere , on voit des trous sur le coté et dessus ( partie cadre ) je suppose que c'est pour une soudure " bouchon " ? si oui pourquoi avoir opté pour cette methode plutôt qu'un cordon tout autour ?

C'est aussi le recul du "c'est pas possible, on ne peut pas..." et ce faire plaisir a réinventer l'eau tiède 

franck a écrit:

c'est toujours du tres beau boulot que tu nous proposes, je ne m'en lasse pas de voir tes photos , et de plus on sent bien la maitrise des outils en ta possession


pour ma culture personnelle une petite question :

sur la photo du moignon de la boucle arrière , on voit des trous sur le coté et dessus ( partie cadre ) je suppose que c'est pour une soudure " bouchon " ? si oui pourquoi avoir opté pour cette méthode plutôt qu'un cordon tout autour ?

C'est une soudure bouchon EN PLUS du cordon de soudure autour , une double sécurité pas forcément indispensable mais qui peut le plus peut le moins 

+1 avec Roger. Les petits manchonnages pour ajouter les soudures "bouchon" doivent coûter au max' une 50aine de grammes, pourquoi s'en priver ?
Sur les éléments d'origine japonaise que j'ai eu l'occasion de découper il n'y en a pas toujours, mais il y en a parfois.

J'admire le travail !!!!!!! J'aurais beaucoup avoir ta technique pour pouvoir faire plus de choses moi même sur mon "proto". 

macpepr a écrit:

+1 avec Roger. Les petits manchonnages pour ajouter les soudures "bouchon" doivent coûter au max' une 50aine de grammes, pourquoi s'en priver ?
Sur les éléments d'origine japonaise que j'ai eu l'occasion de découper il n'y en a pas toujours, mais il y en a parfois.

merci a toi et a roger

Les supports d’axe de bras oscillant réglables sont destinés à recevoir un axe de bras oscillant. Qui l’eût cru ?
Pour avoir l’impression de faire quelque chose d’utile pour la rigidité et partant la tenue de route, le nouvel axe sera plus gros que l’ancien d’origine Honda : Ø 20 au lieu de 15. Début de sa fabrication, en gros c'est un tube.




Soudure d’une extrémité pour éviter d’avoir tout taillé dans la masse.


Fraisage de méplats sur l’embout.


Une encoche dans le support, ça évitera de chercher la bonne clé.


Axe plus gros dans logements de roulements identiques sur le bras oscillant = pas de roulements existants. Il n’y a pas la place, même pour des cages à aiguilles. Pas de problème, des bagues bronze remplissent parfaitement le rôle. Un roulement, c’est fait avant tout pour encaisser des tours/minute. Or, on n’a encore jamais vu de bras osc. tournant à 10 000.
Et des bagues bronze, ça se trouve dans le commerce.


Il faut juste adapter un peu les cotes, extérieure …


Et intérieure.


La bague « à collerette » en place. Reste à insérer une noix entre icelle et l’axe, ainsi que latéralement entre la collerette et le cadre. Tout ça avec des jeux minimaux pour que ça bouge sans se balader exagérément.


L’entretoise interne, enfin presque.


Contrôle de l’empilement destiné à l’intérieur du bras. Les deux bagues acier qui viendront dans les bagues bronze sont striées pour retenir la graisse dont elles seront ointes par graisseur interposé.


Pour le calage en latéral, exécution d’une bague acier (flèche de gauche) qui s’appuie à l’intérieur contre la collerette bronze. Côté droit, l’entretoise en alu contient une rondelle acier destinée à frotter de même contre l’autre collerette.
Au passage, le bras est décalé de 15 mm sur la gauche pour rectifier la curieuse géométrie d’origine d’une 500 CB qui a les roues décalées.


Fini côté avant du bras, on continue avec les diabolos de fixation supérieures des amortisseurs.


En place sur la boucle arrière alu.


Quelques vues d’ensemble de la suspension arrière montée.

Quel travail      . Félicitations!

John

ça ressemblera toujours à une CB 500 juste un peu "customisée" pour la tenue de route qui sera certainement meilleure

Ah oui, il faut que ça ressemble le plus possible à l'origine. Enfin, au minimum à la version aménagée Promosport.

j'adorre !


pourquoi pas en alu les rondelles de calage ? ( certes usure plus rapide mais vu le peu de frotement ) ,et sinon meme en inox t'aurais pas eu besoin de t'occuper de proteger les pièces  ( questions juste pour apprendre )

Pardonne-moi mais je pense que les frottements sont importants au contraire, trop pour de l'alu alors que bronze contre acier c'est quasi inusable. L'inox est très difficile à usiner et moins solide qu'un acier correct comme celui que j'ai mis (XC 38 ou 48 pour les connaisseurs). Pour la protection contre la rouille, à la fin je ferai traiter toutes les pièces fabriquées par bi-chromatage.

merci pour tes explications , j'avais retenu que dans le frottement c'est toujours le plus dur qui s'use en premier ( de l'epoque ou je changeais les bandes transporteuses , on changeait les rouleaux completement usinés par le caouthouc de la bande lorsqu'ils ne tournaient plus , bloquer par le sable ou cailloux ); c clair que l'inox s'usine moins bien , mais vu tes machines et tes compétences je pensais ...

bi chromatage , tu peux donner une notion de prix stp ? ( perso oui j'utilise essentiellement du xc38/48 depius que j'ai ma petite CN qd je dois faire un truc en acier , faicle a usiner , a souder ..)