démarrage ZX7R

  tous le monde.
une tite question aux spécialistes des ZX7R.

j'ai un souci sur le ZX7R (750P de 96) du fiston.
Démarrage à froid, (même après un arrêt prolongé) jamais de problèmes
Démarrage à chaud impossible au démarreur. le démarreur entraine bien le moteur sans peiner mais y a rien qui pète.
Démarrage à chaud à la poussette, elle part immédiatement.

j'ai déjà eu des pb de bobines qui merdaient à chaud mais là c'est pas le cas vu le démarrage direct à la poussette.
un pb de carburation à chaud merderait aussi dans le cas de la poussette.

je sais plus trop ou chercher.

p.s: je sais qu'il y a un forum dédié aux ZX7 mais je trouve que m'inscrire juste pour "lâcher" ma question et ne plus y retourner ensuite c'est pas très correct.
Ce forum ( fmsp ) n'est pas particulièrement dédié à ce genre de moto mais bon, c'est une kawa   et 21 ans, c'est une demi-vieille   alors je suis pas trop hors sujet.

A+
Paul.

j avais le meme probleme sur mon zxr 750 de 94, j ai nettoye le filtre ainsi que le calorstat du circuit de rechauffage des cuves des carbus et depuis, plus de soucis.
je pense qu en fait le circuit devait deconner et faire trop chauffer les cuves des carbus donc en fait a chaud, l essence s évaporait a l arret et donc pour redemarrer, il falait tirer un moment sur le demarreur car la pompe a essence se declenche avec le demarreur.
a+ luiggi

Hello,

Comme Luiggi, mais avant vérifie la batterie car elle est juste sur cette machine et à chaud le moteur comprimant plus, la batterie peut ne pas suffire.

Ju

Bonsoir,
Difficile "de loin" mais on peut essayer de lancer des idées...
Chef et ss2r ont fait des propositions intéressantes, le dénouement m’intéresse beaucoup  .
Apparemment le démarreur lance correctement le moteur à froid comme à chaud donc cela éloignerait les pbs de batterie et de démarreur.
A chaud la moto ne part qu'à la "poussette" mais pas au démarreur, la différence c'est quoi ? La vitesse prise par le moteur lorsqu'il démarre.
Vraisemblablement plus élevé à la "poussette" qu'au lancement par le démarreur... 
"A chaud" pas mal de chose bougent : la résistance des BHT, des capteurs d'allumage donc leur efficacité à bas régime... cela peut se mesurer et expliquer aussi qu'à la "poussette" la moto démarre.
Bien cordialement.
Bruno

toutes les motos que j ai eu (et que j ai encore, je les ai encore toutes) démarrent toujours mieux a la poussette qu au demarreur. explication tres simple, le courant de la batterie ne sert qu exclusivement a l allumage.
donc dans le cas actuel, a la poussette, la batterie sert seulement pour l allumage et la pompe a essence, alors qu au demarreur, il y a le demarreur a alimenter en plus. comme tout le monde le sait, c est un gros consommateur de courant, donc logiquement la pompe a essence est légèrement moins alimentee dans ce cas.
c est le principe du demarrage d une voiture un peu ancienne en laissant les phares allumes: ca marche mieux si on les eteint.
apres, je parle simplement de mon experience, j ai mis quelques mois a resoudre cette panne. et bien evidemment, je ne dis pas que j ai forcement raison, cela peut aussi venir de beaucoup d autres choses, entres autres: fils oxydes, jeux aux soupapes...............
a+ luiggi

Pour diagnostiquer plus rapidement , un peu d'essence dans une pipette , quelques goutes dans l'entrée du filtre à air et on "voit" ce qui se passe , on élimine (ou met en évidence ) le problème de carburation , ce n'est qu'une simple suggestion 

Mais je penche plus pour un problème de tension de batterie (et d'allumage) , on met une batterie de voiture en parallèle et vroum..............

Un manque de tension peut influer sur la qualité de l'étincelle aux bougies , si c'est ça , une batterie lithium résoudra le problème .
Un fil de masse oxydé , voir si différence de potentiel entre masse batterie et masse moteur............

Toutes les possibilités ont été évoquées à mon avis :
- tension de la batterie,
- réchauffage des cuves,
- jeu aux soupapes,
- fil oxydé...

Au cas où tu t'inscrives sur le forum ZXR7Team, il y a un tuto sur la suppression du clean-air qui va t’intéresser.

Le système de réchauffage des cuves, c'est très bien dans les pays très froid mais plutôt source de perturbation chez nous.

comme Roger + 1 pour la batterie lithium, encore mal connus par beaucoup de motards et cela est bien dommage car c'est la solution à beaucoup de soucis.

  la ouache !!   je passe voir si quelqu'un avait une tite idée pour m'orienter et là y a un diagnostique complet et plein de pistes sur les causes possibles  
La "verte" étant pas dispo ce W.E. , je la récupère mardi soir et je teste tous les points que vous signalez.
En tous cas,   pour toutes vos réponses rapides et précises.
Je vous tiens au jus dès que j'ai trouvé ( de préférence avant le GP et ça approche vite )

A+
Paul.

tout le monde
Suite aux essais d'hier soir, ça s'oriente sérieusement vers un pb électrique.
J'ai commencé par une mise au propre de toute la ligne élec concernant le démarreur. Nettoyage "appuyé" des bornes de la batterie, des cosses + et -, des connexions au niveau du relais de démarreur et de la cosse de masse.
Deux test de démarrage après une vingtaine de bornes pour chauffer jusqu'au déclenchement des ventilos: OK A CHAQUE FOIS !
Je crie pas victoire trop vite. A valider après une sortie un peu plus longue ou une bonne chauffe en ville
De plus, comme j'avais mis le multimètre sur la batterie pour surveiller la tension au moment des tests, j'en ai profité pour vérifier la charge:
c'est là que ça se gâte:
phare éteint: ralenti -> 14.5     à 4000 -> 15.0
phare allumé: ralenti -> 15.0   à 4000 -> 15.4
ça sens le régulateur malade çà, non?  la batterie doit pas trop aimer ce traitement et après une balade d'une heure à plus de 15V, elle fait la gueule  

votre avis?

A+
Paul.

Bonsoir,
Une suggestion : bien vérifier la masse du régulateur car si elle est mauvaise on peut vite se retrouver avec des dérives au niveau de la charge car il faut qu'il soit au même "zéro" que la batterie.
Facile et rapide à contrôler, ça ne mange pas de pain.
Bien cordialement.
Bruno

Régulateur HS

Bon bin on va s’intéresser à son remplacement dans les meilleurs délais.

Vérifies quand même s'il n'y a pas de différence de potentiel entre la masse du régulateur et la batterie , un simple voltmètre te le dira instantanément , tu dois être à zéro (moteur tournant)  sinon , c'est le fil de masse du régulateur qui ne fait pas bien son boulot 

euh pourquoi regulateur HS ? ton regul est HS si il delivre + de 15 V , il faut tester a 4000 trs mn pour etre sur que ca depasse bien les 15V
pour exemple ma transalp ( comme ttes les transalp ) a 4000 trs ne delivre pas bcp + qu'a 4000 trs ...

Si la charge dépasse 14.8v , destruction des éléments ------------ vu sur le net exemple de charge sur une voiture lambda
en plus , les ampoules qui sont survoltées vivent moins longtemps , les bobines et boîtiers électroniques supportent aussi cette surtension............ .

14.8 V --- 15 V .... apres ca depend de ton voltmetre

ce que je voulais surtout dire c'est qu'il ne faut pas se contenter de la lecture de la tension au ralenti pour declarer un regul HS , il faut , pour faire un bon control , faire debiter l'alternateur a son maxi donc aux alentours de 4000 trs pour etre sur du diagnostique ; car le plus souvent au ralenti on peut etre a  moins de 14 V ( moteur froid ) mais des qu'on monte a 4000 trs etre a 18 V ...




pour info qd je change un regulateur , je les remplace maintenant par des régulateurs moderne , Mofset , qui sont bien plus performants et fiable dans le temps ( une adaptation du faisceau peut s'averer etre utile )

tout le monde
retour aux affaires sur la verte. pas eu le temps d'y regarder avant le GP alors on a fait avec. RAS, juste la petite poussette habituelle à Alençon en refaisant le plein

Aujourd'hui j'ai voulu faire le contrôle de la bonne masse du régulateur: IL EST OU ?
pas sous la selle avec le reste du circuit élec.
j'ai retiré le capot de l'alternateur vu que dans la RMT le schéma élec indique que le régulateur est DANS l'alternateur.
pas trouvé.
à gauche il y a le redresseur tri, à droite il y a un bloc avec un transistor de puissance qui alimente les balais de l'excitation ( au passage, contrôle de l'état des bagues et des balais : ras )

il est ou ce régulateur?
si c'est le bloc à droite, j'ai pas trouvé en rechange sur le net. ça veux dire remplacement de l'alternateur complet  

quelqu'un a déjà remplacé cette pièce sur son ZX7R ?

Je crois que ça doit être identique sur le ZX7R

pourquoi te casser la tete a changer le regulateur,change tout l alternateur ca te coutera moins cher et ca ira plus vite

Bonjour,il faut savoir quelle est la tension d'entrée dans ton régulateur , si celle ci est plus faible que celle de la batterie , tu charges trop

Bonjour,

si ton alternateur est bien comme celui que montre Phiphi, il s'agit d'un alternateur à bagues. Dans ce cas, le rôle du transistor (régulateur montré avec les 2 vis repérées par les deux flèches sur la photo) est de décider (piloter le courant) s'il alimente le rotor avec plus ou moins de courant.

Le courant dans le rotor est un courant continu qui sert à ce que le rotor devienne un aimant dont l'aimantation (équivalente) est pilotée par le courant injecté au niveau de ses bagues. C'est ce qu'on appelle le courant d'excitation.

En tournant, ce rotor devenu aimant par injection de courant, se comporte comme un aimant tournant. Et à chaque passage devant une bobine de stator, il induit un courant dans le stator. Ce courant est un courant alternatif dont la fréquence dépend directement de la vitesse de rotation du rotor, et aussi du nombre de pôles magnétique qui constituent le stator. C'est le courant de sortie du stator qui est redressé pour servir à charger la batterie.

Rotor = partie centrale qui tourne, équivalente à un aimant, aussi appelée inducteur.
Stator = partie externe, qui est statique, qui ne tourne pas. Et siège de courants induits par le passage de l'aimant, partie de l'alternateur aussi appelée induit.

Dans cette configuration il est très difficile de vérifier si le transistor fait correctement son travail de "régulation", notamment, parce que nous ne connaissons pas ce que le concepteur de l'alternateur a décidé comme "bonne tension" aux bornes des bagues, pour avoir le bon courant d'inducteur.

C'est en modifiant le courant d'excitation que cela modifie le niveau d'aimantation équivalente.

La tension de sortie de l'alternateur (aux bornes du stator) est une fonction du niveau d'aimantation (a peu près linéaire avec le courant d'excitation si le circuit magnétique travaille loin de sa valeur de saturation) et aussi fonction de la vitesse (proportionnelle à la vitesse) de passage de l'aimant (équivalent) devant les pôles de stator, donc de la vitesse de rotation de l'alternateur.

Pour que la tension de sortie de l'alternateur permette de charger la batterie, il faut que cette dernière soit légèrement supérieure à la tension batterie.

Pour une tension batterie donnée, le courant d'excitation, délivré par le transistor, doit être plus important lorsque la vitesse de rotation de l'alternateur est faible (ralenti) et ce courant d'excitation baisse progressivement au fur et à mesure que la vitesse de l'alternateur augmente.

Si tu observes une tension d'alternateur manifestement trop grande, il se peut que le fameux transistor soit mort en court-circuit (mode de panne plausible), ce qui délivre trop de courant d'excitation, donc trop d'aimantation équivalente, donc trop de tension induite. Le transistor est en fait un "robinet" qui baisse le courant max possible sous 12V. Un transistor mort en court-circuit est équivalent à un robinet grand ouvert, devenu inapte à baisser le débit.

J'espère que ces quelques lignes t'aideront à comprendre et trouver la bonne stratégie de recherche de panne, puis de rénovation.

Bonne chance.

Bien cordialement
Bruno

Tout le monde!
Des nouvelles de la verte:
Avec la doc postée par Phiphi,   j'ai eu confirmation que le composant électronique sur le support des charbons est bien le régulateur.
Donc gros nettoyage au 400 des bagues du rotor et de TOUS les posages de masse de cet élément. Remontage, essais,  
au ralenti, 13,2 sans les phares et 13,5 avec
à 4000 tr, 14,1 sans les phares et 14,5 avec
çà me plait bien tout çà. On fait un tour pour valider.
10 bornes pour aller faire le plein, elle redémarre aussitôt mais avec quelques "pétarades" dans le pot
balade d'une trentaine de bornes pour bien chauffer, retour maison, arrêt 5 minutes (pour simuler un arrêt à la pompe )  elle repart pas  
J'y colle aussitôt les pinces du booster sur la batterie et elle démarre de suite.
Contrôle tension batterie, OK  les valeurs n'ont pas bougé.
On va remplacer la batterie maintenant que le régulateur fait bien son boulot et on verra bien.

A+
Paul.

Si tu as 4/10v de différence entre avec et sans les phares , ça veut dire que le faisceau chute de 0.4v et que la tension dans le fil de l'information du régulateur est dans ce cas      ça ne devrait pas varier. (4 phares 55w X 4)et tension identique avec ce même alternateur /régulateur , j'ai mis un relais pour avoir la bonne information de tension à la batterie/régulateur sinon,je montais à 15.5v à cause de cette chute de tension dans le faisceau

.

  tout le monde.

des nouvelles de la verte pour clore ce sujet:  And the winner is.........LUIGGI !

en effet, après changement de la batterie,ça déconnait toujours lors de courts arrêts moteur chaud.
La piste électrique a permis de corriger le pb du régulateur mais n'a pas réglé le soucis de départ alors on change de tactique.
On est partis sur la piste évoquée par Luiggi ( réchauffeurs de cuves ) et de façon radicale: suppression du circuit d'eau.

Et bin ça marche!!!  différents test de toutes sortes depuis 15 jours, la verte n'a pas loupé un seul démarrage

Encore à tous pour vos conseils.

A+
Paul.