L’éternelle question du J et du R …

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Pour les moteurs ce qui est en "B" et "A" correspond à des 1100 GPZ, il me semble

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Le 1000 R est identique à un 1000 J sauf l'AAC et les carbs (AAC identique au B1)

Le 1100 R non importé a un moteur de 1100 ZX monté en carbs

OK... merci à vous pour vos réponses et votre savoir... c'est sympa....

Pierre a écrit:

Le 1000 R est identique à un 1000 J sauf l'AAC et les carbs (AAC identique au B1)

Le 1100 R non importé a un moteur de 1100 ZX monté en carbs

PAS MIEUX
LE N° DE MOTEUR SEUL NE PERMET PAS DE SAVOIR SI IL PROVIENT D UN 1000 J OU D UN 1000 R

IL Y A 2 SERIES DE 1000 R
VERSION R1 ANNEE MODELE 1982
ET VERSION R2 ANNEE MODELE 1983

DEJA LE BLOC MOTEUR IL EST DE COULEUR NOIRE
IL EST EN 998 CC FACILE POUR LE DIFFERENCIER DES 1100 QUI SONT INDIQUES EN 1085 CC SUR LE BLOC CYLINDRE

LES CARBUS SONT NOIRS ET LES CHAPEAUX DE CARBUS SONT EN MATIERE PLASTIQUE GRAINES

LES AAC SONT DIFFERENTS

LES POTS AUSSI DE COULEUR NOIR SANS PLAQUES KAWASAKI RIVETES SUR LES SILENCIEUX

PAR CONTRE LA CARTE GRISE ET LE N° DE CADRE LUI EST DIFFERENT
PLEIN DE DETAILS DE LA PARTIE CYCLE SONT AUSSI DIFFERENTS
CADRE
TES DE FOURCHE
FOURCHE
AMORTISSEURS
TABLEAU DE BORD
PATTES DE PHARES
ETC ...ETC...

A+
YVES

Petites précisions concernant les ELR.
Le modèle R1 (1982) avait les mêmes arbres à cames que les 1000J (Réf: 12044-1031 et 12044-1036).
Le modèle R2 (1983) avait les mêmes arbres à cames que les GPZ1100B2 (Réf: 12044-1037).
Voilà, c'est tout.
JM

PUT1, Titane, tu t'es mis au Kawa ??
Pour la 1ère R1, il me semble, qu'elle n 'a jamais été importée, ce modèle possédait des compteurs ronds, soit totalement différents de la R2

Pierre a écrit:

PUT1, Titane, tu t'es mis au Kawa ??
Pour la 1ère R1, il me semble, qu'elle n 'a jamais été importée, ce modèle possédait des compteurs ronds, soit totalement différents de la R2

Et oui, ma fourberie n'a pas de limite !!!
En fait, je ne suis pas fan des légendes urbaines donc j'aime vérifier les choses, tant que faire se peut naturellement. Et je voulais vérifier cette histoire de montage d'ACT car les données techniques sur les KAWA sont sujettes à tellement de rumeurs ... comme l'histoire des culasses de 1000H (les premières injections) qui sont soit disant montées d'origine en grosses soupapes. En fait seules les soupapes d'admission sont plus grosses de 1mm pas celles d'échappement. Bref, étant cartésien, j'aime la précision.
Effectivement les R1 avaient le tableau de bord des J avec compteur et compte-tours séparés + jauge essence. Les R2 avec un TdB monobloc.
Maintenant pour la distribution en Europe des R1, mystère (pour moi en tout cas). Je ne trouve dans mes archives que les flyers des R2 et les tarifs de vente de janvier 1984. Donc je n'ai pas plus de précision hormis les données techniques. Mais je n'ai en aucune façon la prétention d'avoir les archives les plus complètes qui soient.
Allez, hop là !!!
JM

VOICI EFFECTIVEMENT LE TABLEAU DE BORD DE MON R2 DE 1983
AVANT REMISE EN ETAT ...


A+
YVES

et pour plus de précision encore seul l arbre a came d admission provenait du 1100b2,l echappement restant celui du 1000j

Z1000R1 ET 1100

bruno a écrit:

et pour plus de précision encore seul l arbre a came d admission provenait du 1100b2,l echappement restant celui du 1000j

Désolé Bruno, mais d'après le part-list KAWA, les DEUX ACT sont identiques (Adm et Ech) puisque même référence ! De même que les pignons d'ACT.
JM

oui effectivement,seul la 82 a des arbres de j

Hello,
J'y mets mon grain de sel. Ayant démonté mon moteur, les 2 arbres étaient bien du GPZ 1100. Maintenant, ce n'est qu'un exemple, c'est sûr :-)

On peut lire sur le site kz1000r.com : http://www.kz1000r.com/KZ1000R,%20R2%20and%20KZ1100R%20Specification%27s.htm
KZ1000R1 = 102 HP et KZ1000R2 = 104 HP
Sachant que : 1 HP = 746 W et 1 CV = 736 W; Ca donne 1 HP = 1.01359 CV

Donc : KZ1000R1 = 103,5 CV et KZ1000R2 = 105.5 CV.

Les pubs françaises donnaient 107 chevaux, et non 105.5, à la version européenne. Ce qui m'a d'ailleurs toujours intrigué, sachant qu'elle était vendue avec le pot 4 en 2, certainement bien moins bon que le KERKER.

En plus, dans tout ça, on parle de chevaux à la roue ou au vilebrequin ? Et le passage au banc, il donne quoi ? :-)

Alors là, si tu te fies aux "données techniques" des as du marketing, tu n'es pas prêt de voir le bout du tunnel !!!
Essayer de tirer des parallèles avec des données aussi aléatoires que des pubs ne rime à rien. Comme tu dis, il faut déjà savoir comment cette "puissance" a été définie, banc, calcul mathématique, boule de cristal ??? En plus on parle de quelle norme de puissance : SAE, DIN, etc... Tout cela c'est du pipeau !
Concernant les pots d'échappement, rien ne prouve qu'un système 4 en 2 bien étudié avec des réglages optimisés marche moins bien qu'un 4 en 1 même s'il y a marqué "KERKER" dessus et que la machine de LAWSON était équipée d'un pot de la même marque. Rien ne permet de déterminer que le pot de la machine d'usine ait quoique ce soit à avoir avec un échappement du commerce. Il faut quand même garder un peu les pieds sur terre. Quand à la conversion des unités "CV" contre "HP", là aussi de quoi parle-t'on ? Le "HP" impérial des britanniques n'est pas le même que le "HP" américain, qui est un HP de boiler.
On peut aller très loin comme ça.
Si tu arrive à voir la différence entre une machine qui fait 103 bourrins et une qui fait 105, comme ça simplement à l'utilisation, chapeau.
On rentre vraiment dans une bagarre de détails sur lesquels on a aucune référence fiable. Ce qui est sûr par contre, c'est que des ACT de R1 lèvent 8,7mm et 8,3mm avec un diagramme qui reste à définir et que les R2 lèvent 8,7mm avec un diagramme identique aux GPZ B2. Ça c'est physiquement contrôlable et c'est une certitude. Après, le reste, c'est de la discussion de soirée entre motards avec ceux qui sont dans un camp et les autres, chacun ayant des arguments à faire valoir et qui les tiennent à cœur, mais rien de concret.
Et puis il y a la part du rêve, celui de se dire que l'on a une machine avec laquelle on se fait plaisir, qu'importe les annonces marketing de tous poils.
JM

TOUTES CES PUISSANCES SUR PAPIER GLACE SONT DU PIPEAU
DES CV CATALOGUE
A PEU PRES AUCUNE RELATION AVEC LA REALITE
LE MODELE DE L ANNEE SUIVANTE DOIT OBLIGATOIREMENT ETRE PLUS PUISSANT QUE CELUI DE L ANNEE PRECEDENTE
POUR QUE L ACHETEUR PIGEON CREDULE CHANGE DE MODELE

J AI PASSE AU BANC DES MACHINES QUI FAISAIENT 106 CV CATALOGUE ....J EN AI RETROUVE 74 A LA ROUE
C EST ENCORE PLUS EVIDENT

TU METS COTE A COTE
UNE 1000 R2 DE 83 D ORIGINE EN PARFAIT ETAT
ET UNE R1 DE 2011 FRANCAISE BRIDEE QUI FAIT LA MEME PUISSANCE

1000 METRE PLUS LOIN ON RAMASSE LES COPIES

MOI JE NE JOUE PAS

A+
YVES

Titane a écrit:

Alors là, si tu te fies aux "données techniques" des as du marketing, tu n'es pas prêt de voir le bout du tunnel !!!
Essayer de tirer des parallèles avec des données aussi aléatoires que des pubs ne rime à rien. Comme tu dis, il faut déjà savoir comment cette "puissance" a été définie, banc, calcul mathématique, boule de cristal ??? En plus on parle de quelle norme de puissance : SAE, DIN, etc... Tout cela c'est du pipeau !
Concernant les pots d'échappement, rien ne prouve qu'un système 4 en 2 bien étudié avec des réglages optimisés marche moins bien qu'un 4 en 1 même s'il y a marqué "KERKER" dessus et que la machine de LAWSON était équipée d'un pot de la même marque. Rien ne permet de déterminer que le pot de la machine d'usine ait quoique ce soit à avoir avec un échappement du commerce. Il faut quand même garder un peu les pieds sur terre. Quand à la conversion des unités "CV" contre "HP", là aussi de quoi parle-t'on ? Le "HP" impérial des britanniques n'est pas le même que le "HP" américain, qui est un HP de boiler.
On peut aller très loin comme ça.
Si tu arrive à voir la différence entre une machine qui fait 103 bourrins et une qui fait 105, comme ça simplement à l'utilisation, chapeau.
On rentre vraiment dans une bagarre de détails sur lesquels on a aucune référence fiable. Ce qui est sûr par contre, c'est que des ACT de R1 lèvent 8,7mm et 8,3mm avec un diagramme qui reste à définir et que les R2 lèvent 8,7mm avec un diagramme identique aux GPZ B2. Ça c'est physiquement contrôlable et c'est une certitude. Après, le reste, c'est de la discussion de soirée entre motards avec ceux qui sont dans un camp et les autres, chacun ayant des arguments à faire valoir et qui les tiennent à cœur, mais rien de concret.
Et puis il y a la part du rêve, celui de se dire que l'on a une machine avec laquelle on se fait plaisir, qu'importe les annonces marketing de tous poils.
JM

Pour commencer, je ne tire aucun parallèle, si ce n'est de me demander d'où viennent ces différences. Tout ce que je vois, c'est que mécaniquement parlant, les deux choses qui diffèrent entre une R1 et une R2, ce sont les ACT et les pots d'échappements. De là, nécessairement, il doit y avoir une différence, qu'elle soit imperceptible ou non (à la limite, c'est même une évidence qu'elle ne sera presque pas ressentie, on est d'accord).

Ensuite, c'est vrai que le Kerker qui était champion AMA n'est pas forcément le même que celui vendu aujourd'hui, ou en 1982-1983. (malheureusement !)
Mais concernant les horsepower boiler, faut pas dire n'importe quoi non plus. 1 horsepower de boiler = 9800 W ! Ce qui donnerait plus de 1300 CV à nos machines.... De là, bien sûr que je parlais du HP britannique !

Enfin, absolument d'accord, sur le côté marketing.

Concernant la comparaison avec la R1 de 2011 (bridée à 106) ... je doute fort que la R1 de 1983 ait sa chance, vu la différence de poids ! Je crois que la seule chance que la 1000R puisse avoir, serait dans le cas d'un bridage horriblement mal fait sur la Yamaha....