Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

est ce que l'ajout de matière ne risque pas de déséqulibrer le pignon ? jdçjdr mais un psb ça tourne assez vite et quelques grammes mal placés peuvent avoir une mauvaise incidence sur le poids en mouvement

Ca tourne à environ 6 000 tr/mn en pleine colère. Les quelques grammes de déséquilibre dus à une soudure irrégulière sont sur un diamètre maxi de 50 mm et ne pèsent rien par rapport à la chaîne qui se trouve plus à l'extérieur, est bien irrégulière et génère sûrement quelques micro-coincements au cours du mouvement des maillons.

@ STOK51.
J'ai dit 140 au pif, parce que mes outils en ont vraiment bavé pour couper ça. Ce dont je suis sûr, c'est que c'est plus que les 105/110 que j'ai déjà travaillés parfois et qui s'avalent sans problème avec le carbure.

Les pignons sont en acier de cémentation et trempés sur 5 à 8 /10emes de mm environ , c'est ce que j'ai constaté en les usinant

Voilà un moment que je ne postais plus, pour la bonne raison que je suis sur plusieurs sujets à la fois, sans que rien ne soit terminé complètement. Une exception toutefois : la culasse.

Pour commencer, une modification sur les roues d’entraînement des arbres à cames, de façon à les caler au petit poil lors du remontage du moteur.
A l’origine, la roue se présente ainsi :


Après modification :
 

Entre temps, il s’est passé ça :


La roue en place sur son arbre. L’usinage effectué permet en desserrant les vis de modifier la position de la roue sur l’arbre. Principalement pour caler correctement les arbres dont les cames ont été retaillées.


Un peu de recherche de performance, avec un surfaçage en règle du plan de joint de culasse. Conséquence, augmentation du rapport volumétrique, donc du taux de compression, donc des canassons qui me propulseront plus rapidement vers la ligne d’arrivée et la gloire ! 


Une vue pendant l’usinage :
 

Contrôle de la cote :


Remontage des soupapes et mise en place des demi-lunes. J’ai réussi à ne pas en perdre : yes ! 
P… ça avait ses charmes de bosser sur les 2T. Et puis on y vient tellement souvent qu’on acquiert vite de l’expérience.


Pour ceux qui ne connaissent pas et que ça intéresse, un petit tuto.
A gauche une soupape avec ses demi-lunes en place, à droite la même avec sa pastille de réglage (volontairement pas tout à fait en place pour la photo).


A gauche le poussoir (lui aussi volontairement pas tout à fait en place pour la photo) qui se place entre la came et la pastille de réglage.


Le réglage du jeu entre le dos de la came et le poussoir se fait en changeant les pastilles. En haut à gauche les boîtes avec les pastilles de différentes épaisseurs.
Au milieu, la mesure du jeu avec une cale, au moment où la soupape est complètement fermée.
A droite, un tableau pour recenser soupape par soupape : le jeu relevé, la cale en place et après un calcul de niveau CE2 la pastille nécessaire pour atteindre le bon jeu après changement. Pour changer, il faut évidemment re-déposer les arbres à cames, les poussoirs et les pastilles, remonter et re-contrôler. Heureusement, ça bouge très peu une fois réglé.

pour ce reportage qui aidera à comprendre pour les "non initiés" qu'un réglage de soupapes ne se fait pas facilement , de la méthode et de l'organisation sont nécessaires pour un bon résultat

TRES BEAU REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE ET EXPLICATIONS CLAIRES ET DOCUMENTEES

INFO POUR LE MONTAGE DES PIGNONS D AAC SUR OBLONG
LE SERRAGE DES VIS A EMBASE N EST PAS SUFFISANT POUR SECURISER LA POSITION DES AAC / PIGNON
SURTOUT EN COURSE OU C EST TRES LARGEMENT SOLICITE PAR LES MONTEES EN REGIME ET PLUS ENCORE LORS DES RETROGRADAGES INTEMPESTIFS
CERTAINS EN CASSENT LA CHANE DE DISTRIBUTION ... C EST DIRE SI LES PIGNONS DEGUSTENT

UNE FOIS LE REGLAGE OPTIMUM OBTENU  JE REALISE UN "HARICOT" PERCE A LA BONNE COTE POUR COMBLER LE VIDE ET COMME CELA
AUCUN RISQUE DE GLISSEMENT DES VIS ...
EN FAISANT LES VIS UNE PAR UNE C EST TRES FACILE A AJUSTER ET TRES PRECIS

D AUTRES SOLUTIONS EXISTENT UN CRANTAGE EN "DENT DE SOURIS " SUR LE FACE DU PIGNON SUR LEQUEL UNE RONDELLE CARREE EST APPLIQUEE AVEC AUSSI
DES DENTS AVEC LE MEME EFFET QUI SECURISE LE POSITIONNEMENT
C EST LA SOLUTION ADOPTEE SUR LA MAJEURE PARTIE DES DRAG AMERICAINS MAIS PLUS DELICAT A REALISER A LA MAISON

ENFIN LA SOLUTION A 30 CENTIMES D EURO QUE JE FAISAIT IL Y A 40 ANS ...
UNE GOUPILLE LISSE DE L EPAISSEUR DU PIGNON MISE A LONGUEUR A LA MEULE ET INSERREE DANS LE VIDE C EST MOINS NOBLE MAIS TOUT AUSSI EFFICACE

A+
YVES

Merci pour le reportage  

Une question qui va paraitre idiote : sur la première photo de la culasse, c'est l'outil que l'on voit à gauche qui a servi au surfacage ??

Merci bien
A+
eric

@ stok51
Sur les motos que je connais ainsi équipée et toutes deux championnes de leur catégorie, il n'y a jamais eu de problème. Ce qui n'est pas une assurance à 100%, j'en conviens aisément. 
En puisant dans mon expérience, je pense aux rotors d'allumage que j'ai vu se barrer allègrement sur les motos des autres. Je n'ai jamais eu de souci en interposant une rondelle élastique (="Grover") sous l'écrou. Je pense à la même solution, en mettant des vis en qualité 10. ... ou 12. .... Ca a le mérite de la simplicité.
Qu'en penses-tu ?

@ ericcm
Oui, c'est bien l'outil qu'on voit à gauche. Un outil de tour, monté dans une "bête à corne". Ce serait mieux avec une très grosse fraise dite "tourteau", mais je n'ai pas. Le plus gros inconvénient de la bête à corne est qu'elle ne coupe qu'une fois par tour et qu'il faut du coup avancer tout doucement. Pour la culasse on était de l'ordre d'une demi heure par passe.

justement je me demandais , combien de temps tu as mis pour faire tte la surface ?
et tu as fait ca en combien de passe ? ( t'as retiré combien d'ailleurs ? )

Au total, il doit y avoir une demi-journée de boulot, mais on peut faire autre chose pendant que la machine travaille.
Retrait total de 0,45 mm, en trois passes genre 0,30, puis la moitié de ce qui reste à enlever puis une passe de finition pour atteindre la cote finale. Il faut y aller progressivement car l'outil fléchit et ne prend pas toujours la passe demandée théoriquement.

macpepr a écrit:

Au total, il doit y avoir une demi-journée de boulot, mais on peut faire autre chose pendant que la machine travaille.
Retrait total de 0,45 mm, en trois passes genre 0,30, puis la moitié de ce qui reste à enlever puis une passe de finition pour atteindre la cote finale. Il faut y aller progressivement car l'outil fléchit et ne prend pas toujours la passe demandée théoriquement.

c ce que je pensais ( en meme temps c de l'alu ca va encore)

alors pourquoi ne pas avoir pris moins de porte a faux en diminuant le diametre ?

merci pour tes precisions

macpepr a écrit:

@ stok51
Sur les motos que je connais ainsi équipée et toutes deux championnes de leur catégorie, il n'y a jamais eu de problème. Ce qui n'est pas une assurance à 100%, j'en conviens aisément. 
En puisant dans mon expérience, je pense aux rotors d'allumage que j'ai vu se barrer allègrement sur les motos des autres. Je n'ai jamais eu de souci en interposant une rondelle élastique (="Grover") sous l'écrou. Je pense à la même solution, en mettant des vis en qualité 10. ... ou 12. .... Ca a le mérite de la simplicité.
Qu'en penses-tu ?

LE PROBLEME SUR CE MONTAGE DE PIGNON D AAC EST BIEN DIFFERENT DES ROTORS
IL NE S AGIT PAS DE DESSERRAGE MAIS DE GLISSEMENT DERRIERE LA TETE DE VIS
QUAND IL Y A RISQUE DE DEVISSAGE EFFECTIVEMENT UNE RONDELLE GROVER OU UN CRANTAGE SOUS TETE EST PREVU POUR CELA
EN AUCUN CAS POUR DU RIPAGE
JE PENSE MEME DANS CE CAS QUE LA RONDELLE RISQUE D ETRE PIRE QUE L APPUIT DIRECT DE LA TETE
POUR LES VIS EVIDEMMENT CE SONT AU MOINS DES QUALITES 10 D ORIGINE CAR J EN AI VU AUSSI CISAILLEES MAIS LE PLUS SOUVENT IL EST PROBABLE
 QU ELLE N AIENT PAS ETES SERREES CORRECTEMENT ET PAS DE LA BONNE CLASSE DE VIS
LA PETITE CALE DANS LE OBLONG EST VRAIMENT FACILE A REALISER ET SECURISE LA CHOSE A 100%
IL EST DOMAGE DE PRENDRE LE RISQUE DE TUER UNE CULASSE OU UN MOTEUR POUR CELA ... COMPTE TENU DU TRAVAIL QUE CELA DEMANDE PAR AILLEURS

POUR LA REALISATION DES CALES C EST TRES SIMPLE
UNE RONDELLE EN ACIER REALISEE AU TOUR AU DIAMETRE INTERIEUR ET EXTERIER DES OBLONGS DES VIS
DE L EPAISSEUR DU PIGNON MOINS 1/10 DE MM
ET LA DECOUPE A LA DISQUEUSE OU A LA SCIE A METAUX DES SECTEURS NECESSAIRES
AJUSTAGE A LA LIME POUR LES ANCIENS AJUSTEURS
POUR LES METICULEUX LA DREMEL EST PARFAITE POUR CE GENRE DE TRAVAIL MINUTIEUX
IL N EST PAS NECESSAIRE D AJUSTER CELA AU 1/100 DE MM ...

ENFIN JE NE DOUTE PAS DE LA QUALITE DE SERRAGE QUE TU VAS APPLIQUER ET SI D AUTRES S EN SONT SORTIS SANS DOMAGE C EST PARFAIT
MAIS MOI J AIME PAS LES INCONNUES DANS LES PREPARATIONS POUSSEES


UNE SOLUTION ENCORE PLUS INTERESSANTE QUAND ON A A AJUSTER LES CALAGE DES ARBRES EN FONCTION DES CIRCUITS ... CAROLE OU SPA ...
NE DEMANDE PAS LES MEMES DIAGRAMMES ...



ON SORT LA "BOITE DE HARICOTS" ET LE TOUR EST JOUE
CALAGE DES AAC AU DEGRE PRES SUR LE BORD DE LA PISTE ...

AUSSI SIMPLE QUE POUR FAIRE UNE AVANCE A L ALLUMAGE



A+
YVES

franck a écrit:

alors pourquoi ne pas avoir pris moins de porte a faux en diminuant le diametre ?

J'étais déjà aux porte-à-faux et diamètres mini, c'est assez large une culasse.

Stok, j'aime beaucoup le coup des haricots pour faire varier les calages sans que ça prenne des heures.

macpepr a écrit:

Citation :

Stok, j'aime beaucoup le coup des haricots pour faire varier les calages sans que ça prenne des heures.

C EST A CELA QUE SERT CE FORUM   UNE SOMME DE CONNAISSANCES MISE EN COMMUN

ET PAS UN PUGILAT PERMANENT A CELUI QUI A LA PLUS GROSSE

CONTENT D AVOIR PARTAGE

A+
YVES

Ca, c'est un truc que je me dis souvent. Notre monde est sensiblement plus égoïste que celui d'il y a trente ans. En revanche, je constate au travers des forums qu'il reste une forme de solidarité. Comme toi, je propose mon éclairage à chaque fois que je peux répondre à une question et c'est rassurant.

Appel de phare comme on disait autrefois.

Merci a TOUS pour ces informations de PREMIERE qualité et d un niveau de finition que je pense, hors de porté du gars ( même averti) qui bricole dans son coin.

Je vais peu être paraître "lourd" mais comme je n aime pas rester avec une question sans réponse !!!!!!!!ou alors j ai rein compris au Tuto ci dessus.

Yves, SI,  j ai bien compris, le "Haricot" que tu fait et que tu coupes ( plus ou moins en deux suivant position du pignon) se loge entre les extrémités de la gorge faite au pignon et le "corps" de la vis de serrage, donc deux petits morceaux de "Haricot",meme si j ai bien compris que la tete de la vis avec sa rondelle incorporé permet une grande surface d appui, n y as t il pas un danger que l un de ces morceaux sortent de son logement ???
ou est-ce tout simplement l épaisseur sur le rapport longueur de ce segment qui l empêche de ce faire la cerise, même si le calage impose que le pignon soit en fond de gorge sur un coté ???? ( je t accorde que dans ce cas ce n est plus deux " demie haricot " ) ou as tu une astuce pour bloquer tous cela ?????

J espère que je me fait comprendre ???????????? car a cette heure

Cette idée est Génial, combien de moteur on été sauvé ???????

Merci a ce Forum

Japy

Bonjour, vous avez sentez une grosse difference de performance en changeant le calage des arbres a cames suivant les circuits ???

Pour JAPY : les "haricots" sont comme des excentriques ajustés , chaque paire de haricot se monte un par un , on ne les coupe pas en deux , on prend ceux qui correspondent au calage

Vous ne connaissez pas ce matériau ? C’est du bi-composant : métal et matière plastique. En fait, un réservoir en deux parties.
Je vous avait conté mes déboires avec une copie intégralement en polyester du réservoir d’origine, qui s’était révélée plus lourde que la pièce d’origine. Il me trottait dans la tête depuis un moment d’essayer quand-même de grignoter une partie des 4400 g du bidon en acier.
Le top, serait bien sûr un réservoir intégralement en aluminium, qu’on peut espérer à 3  kg. Seulement, pour ça il faut une roue anglaise et des capacités de chaudronnier que je n’ai pas.
Sur les motos modernes, on trouve souvent un vrai réservoir en métal, recouvert d’un cache en plastique. Je vais utiliser la même technique, en faisant le vrai contenant en alu et en tirant une fine peau extérieure juste pour l’esthétique, dans le moule polyester dont je dispose.
 
Le moule, le voici en cours de réalisation entourant le réservoir acier d’origine. Il en est tiré une pièce qui va servir de gabarit pour le contenant en alu.

 
Ce gabarit permet de faire des patrons pour tracer les flans de tôle.

 
Découpage à la scie sauteuse des dits flans.

 
Les parts de flans pour la réalisation d’un extérieur de vrai réservoir, qui ira à l’intérieur du faux réservoir (ça suit derrière ?).

 
Mise en forme d’une des tôles. Au maillet et avec mon coup de patte d’amateur, ça fait des facettes. La roue anglaise ferait quelque chose de beaucoup plus lisse.

 
Une des étapes du positionnement à l’intérieur du gabarit. Le pointage des pièces se fait aussi dans cette position.

 
Des flans formés et pointés.

 
Des flans soudés : ce n’est pas du gâteau, c’est du métal (les blagues à deux ronds me démangent).

 
Début de l’ajustement de la dernière partie.

 
Pointage de l’ultime pièce qui ainsi tient en place pour marteler les bords et les rapprocher en vue de la soudure.

 
Le dessus/extérieur intégralement soudé.

 
Ca c’est le gabarit/moule qui avait servi pour le dessous/intérieur du réservoir intégralement en polyester. Il va servir de guide pour un homologue en alu.

 
Une première pièce.

 
Formage également sur le cadre car il est impossible de refaire exactement les formes du gabarit en polyester.

 
Début d’ajustement du dessous avec le dessus.

 
Premières soudures entre l’intérieur et l’extérieur.

 
Une encoche pour récupérer un peu du volume perdu par rapport au réservoir d’origine.

 
Ca progresse. Comme vous pouvez le constater (voir au fond à droite), la photo est prise sur un deuxième réservoir que j’ai fait pour mon pote.

 
Ce diabolo remplace les caoutchoucs de fixation au cadre.

 
Soudure, martelage, les deux mamelles du chaudronnier.

 
Là, c’est soudure après martelage.

 
On attaque les “accessoires”, comme les pattes qui se prennent sur les tampons à l’avant.

 
Le tuyau de mise à l’air, tourné vers l’avant pour diminuer les refoulements au freinage.

 
La jauge, avec au fond la matière première pour la réaliser. La soudure des petits morceaux de tuyau est un grand moment. Pas facile les petites pièces en alu.

 
En cours de mise en place.

 
L’embase du robinet.

 
Le siège et le bouchon, qui se manipulera avec une clé de disqueuse ou deux tournevis si cette facétieuse n’est jamais là quand on a besoin d’elle (un peu comme les clés à mandrin, quoi !).

 
La fixation arrière, sur silent-blocs.

 
En place sur la moto, avec à l’avant une copie du morceau de tableau de bord qui supporte des voyants à l’origine. Caractéristique originale de la GPZ.

 
Une autre vue finale.

 

Bilan chiffré de tout ça : 650 grammes grattés. Peut mieux faire, mais on verra plus tard.

Bravo pour cette débauche de travail , chaudronnier , ça peut servir..............
Mais les heures et le gaz pour 650 gr ,il revient cher du gramme le réservoir , cela démontre que quand on veut , on peut . 

Ju

fantastique travail comme toujours

super boulot

Peut mieux faire, peut mieux faire,... tu es dur avec toi même !!
Il est génial ce réservoir ! Quel boulot !  

Et un grand merci pour le sujet abondamment illustré, je vois beaucoup mieux comment on fabrique un réservoir !

Juste pour compléter ma culture perso, tu peux me dire quel épaisseur pour la tôle et quelle qualité d'alu ? (c'est pas demain la veille que je m'attaque à ça, mais c'est bon à savoir...)

Encore bravo, il est vraiment super !

A+
Eric

 Super boulot et honneur au travail manuel !!!    BRAVO.