REALESAGE D UN Z

QUEL EST LE TARIF POUR UN REALESAGE?

IL Y A DES PARTICULARITES A PRENDRE EN COMPTE?

DES INFOS A FOURNIR?

DES MISES EN GARDES?

j'ai payé dans les 150 de mémoire pour le zx

fournir les pistons au realeseur et apres il s occupe de tout

apporter les pistons et choisir le mùontage serré ou non (racing)

Pierre a écrit:

apporter les pistons et choisir le mùontage serré ou non (racing)

Precise

soit tu fais un réalésage large ou serré, les moteurs de course sont montés avec plus de jeu

Pierre a écrit:

soit tu fais un réalésage large ou serré, les moteurs de course sont montés avec plus de jeu

c est bien mais ca consomme un peu d huile j en sais quelque chose

Le jeu cylindre-piston est donné par le fabricant des pistons, qui en connaissant le comportement de son alliage et de son procédé de fabrication, a déterminé le jeu de fonctionnement optimum.
Le diminuer est très risqué, quand à l'augmenter, sauf usage spécifique genre NOS, c'est inutile. Augmenter le jeu de fonctionnement sur des moteurs dit "racing" va permettre une augmentation infime des performances mais va surtout amener une consommation d'huile excessive et prématurée, ainsi qu'un bruit de fonctionnement des plus désagréable.
Il est plus intéressant de travailler sur l'état de surface de la chemise, le pierrage donc, ou le chromage dur. Un moteur standard va être pierré jusqu'à des grains de 240 pour augmenter la "tenue" dans le temps de la segmentation, contrôle de la compression et de la consommation d'huile mais demandant un certain temps de rodage avant de s'exprimer pleinement. Des moteurs poussés où l'on cherche la performance, on va faire des pierrages de 400 ou 600 (voir plus) pour limiter les pertes par frottements et accélérer le rodage au maximum car la durée de vie du moteur n'est pas un critère qui entre en ligne de compte.
Les points névralgiques d'un bon réalésage sont la concentricité, la finition, le parallélisme et la perpendicularité.
Concentricité, bien sûr il faut que la chemise soit impeccablement ronde et cylindrique (pas toujours évident !), la finition pour les raisons citées plus haut, le parallélisme, c'est à dire que les cylindres doivent être parfaitement parallèles entre eux. Ça peut porter à rire, mais des défauts de parallélisme sont beaucoup plus fréquents qu'on ne l'imagine. Enfin la perpendicularité, le fait que l'alésage soit bien à 90° par rapport au plan de joint d'embase (aussi bien pour le cylindre que le carter-moteur). Dans certain cas on modifie volontairement cette perpendicularité de quelques degrés pour gagner sur les pertes par frottements et en autorisant le piston à avoir un angle plus favorable pour la poussée sur le cycle "moteur".
Enfin dans les grandes lignes, c'est un peu près ça .....
JM