TZ 750 1978 "STREET"

Il y en aurait au moins UNE

►Close your eyes for a moment and try to visualize the ultimate café racer. What do you see? A tricked-our RD400? Not enough motor. Think bigger. What do you see now? A reworked Kawasaki 1000? Not enough handling. Try again, and think exotic. You see a Ducati Desmo 900? Not exotic enough, and too slow. Close your eyes again. Picture Kenny Roberts in 1974. Picture Kenny Roberts road racing. Now picture that kind of bike with a California license plate. What? A street legal TZ750? Totally outrageous? Yes.Sifting on a side street, you familiarize yourself with the TZ's controls. You remember that the shifting pattern has been converted to one-up, four-down. Across the Molly-striped tank, the clip-ons are fitted with the standard controls as well as an added mirror and light switches. The K&N filters on the outboard carbs crowd your knee-space, but thankfully they are somewhat flexible. Instrumentation consists of a water temperature gauge and a tachometer red-lined at 10,500. You flip on the ignition, check the petcock and get a push. Easing out the clutch, the engine springs to life. Instantly you are assaulted by mechanical noise: straight-cut gears, dry clutch and hissing intakes—all funneled up by the fairing. You almost have to listen for the muffled exhaust note, but the unmistakable tone of a racing Yamaha four-cylinder is there. Blipping the throttle, the engine revs freely with no sign of hesitation. The clutch isn't grabby at all. More surprising is the amount of low-end torque available. The bike feels like a strong 500 and isn't the least bit fussy. Sifting at a stoplight the bike idles like your garden variety street bike. But looking down, you see a yellow TZ750. Your mind reels—you should be gridding on a race track, not waiting to merge onto a freeway. Into traffic, and the bike rolls merrily along, content to go with the flow. The road clears up ahead, so you dial up some power. The tach hits eight and rockets to 12,500. Your heart stops at TDC. It's like being launched from an aircraft carrier. The front wheel begins to skip off the asphalt, spending equal time in the air. You're in trouble. The cars around you that were doing 55 mph seem to have suddenly stopped and parked. Those cars that were ahead, out of sight, are suddenly right here, and you haul down on all three discs. Off the main road and into the curves, and the TZ is ready. Heeling over, nothing scrapes. Braking is strong but smooth, progressive and fade-free. The bike does all you ask of it, and then some. Why not? It is, after all, a road racer—and it's much better at going fast than you are. Putting a road racer on the street isn't quite as impossible a task as one might think. It doesn't require any political connections, bribes or even much money. But it does require a fantastic amount of patience. Joe Taormina had sufficient patience to complete the task, as well as a little help from his friends. The fact that Taormina is a mechanic at Yamaha of Pacific Beach, near San Diego, also helped. The manager, Bob Schaeffer, was quick to provide Joe with access to the shop on Sundays. Service manager 011ie Olivera and fellow mechanic Tom Zaragoza provided Joe with suggestions, advice and helping hands whenever needed. This sense of voluntary teamwork was typical of the project in general. Friends, acquaintances and customers alike were drawn toward the project, always willing to be of service. The creation of the street-legal TZ750 began as the typical quest for "something different." Taormina had been considering construction of a street-legal flat-tracker. Then he read an article in which Don Vesco alluded to the fact that someday he expected to see someone ride up on a TZ750. For Taormina, that was enough. Searching in the San Diego area soon yielded a somewhat thrashed TZ750 whose owner was retiring from racing. The price of $2900 was reasonable, but Taormina needed help. Banks and loan institutions weren't receptive; for some peculiar reason, they considered building a café racer untenable grounds for a loan. Undaunted, Taormina altered his premise for a loan to read as "funding for a research project for an experimental motorcycle." One banker finally accepted this line of reasoning, and Taormina was the new owner of a used TZ750. Stripping down the bike revealed the TZ to be in better condition than it appeared. Coolant had been leaking into the transmission, but this proved to be only a minor problem. A tube which routed water through the gearbox had been kinked and cracked. Replacement of seals and this tube constituted all of the necessary repairs. The transmission looked as good as new. Even the clutch plates and piston dimensions were within acceptable limits. The painstaking task of assembly could not ignore the State of California. The list of street-legal requirements set forth by the Department of Motor Vehicles in- cluded: an electrical system, complete with a battery and charging system; a brake light which would operate with a dead engine; turn signals; mirror; and horn. A headlight was not required but included in the plans. Taormina wanted to keep the TZ as close to its stock appearance as possible. Having seen too many other specials and custom bikes cluttered up with poor detailing, he was determined to make his modifications as unobtrusive as possible. To do it right would take a lot of time. As Taormina worked in the shop on customers bikes, he would develop mental pictures of alternatives for fitting in the extra parts. By picking up ideas here and there, trying some, keeping a few and discarding most of them, the bike began to come together. The biggest obstacle was locating a lighting system. The wiring harness from a DT 400 looked like it would work perfectly, but its tight-fitting CDI unit couldn't handle the 12,000-rpm engine speeds and would produce too much flywheel effect. The R5 350 alternator system wouldn't work without modifying the side case. Finally, a call to Weda instruments in Aurora, Oregon produced results. Known primarily for their off-road lighting kits, they were willing to tackle Taorrnina's lighting dilemma. The cornpany was able to develop a unit which worked off the existing T7 unit. By tapping the source coils in the CDI, the solid-state unit would charge a 12-volt battery at the rate of one amp/hour, without affecting the ignition system. The small Weda unit was easily hidden away and the battery was tucked in under the tail section. The stock DT 400 key switch was discretely situated under the seat, while a stock set of Yamaha switches provided finger-tip accessibility. Fitting the light switches on the short clip-on handlebars required relocating the choke lever by attaching it to the steering damper. While the electrical system was being straightened out, Taormina stripped the frame, added tabs for the sidestand, etc., and then repainted the chassis. The tank, fairing and tail section were in serviceable condition but in need of a new coat of paint. Dave Harris, a former customer, volunteered to undertake the task. Harris had given up flattracking and was going back to school. He was, however, still doing painting in his garage. They chose to model the bike after Kenny Roberts' 1974-1975 racer. Harris' execution was flawless; the bike turned out to be a virtual replica. Installing the glasswork, lighting, horn and mirror left only one major task—installing mufflers. Taormina chose Supertrapp silencers from Discojet. These silencers can be tuned for backpressure and/or loudness by adding or removing plated discs. Stacking more discs increases loudness while relieving back pressure, while removing discs does the opposite. Martin Specialties in nearby Spring Valley cut and welded the pipes and mufflers to achieve the appearance Taormina desired, while maintaining the ground clearance and strength necessary. After repositioning the four mufflers innumerable times, they arrived at the correct combination. Once together and running, the only modification necessary was the replacement of the carburetor slides. Taormina replaced the racing slides with standard Mikuni slides. He drilled and tapped holes for idle screws on the four carb bodies, and he now had a TZ750 that would be streetable and street-legal. The hard part was over—or so he thought. Taking the bike down to the Department of Motor Vehicles, Taormina began a series of confrontations with the bureaucracy of the State of California. The person behind the registration counter at the D.M.V. listened to Taormina's proposal. Sorry, he was told, but the Yamaha TZ750B was a racing machine and was on the list of motorcycles deemed "unlicensable." He pointed out that his TZ was a TZ750A model, not a "B" model. After much discussion with the person in charge, the D.M.V. countered that ploy with one of their own: they added the TZ750A to their "black list." Attempting another line of attack, Taormina asked them what he had to do to make it legal. If he had constructed a trailer from scratch, for example, he could just follow D.M.V. guidelines to make it legal and license it. Why couldn't he just do that with the TZ? After extended hemming and hawing, the D.M.V. people did the logical thing and passed the buck. They said it was up to "Sacramento."►

◄Calling up the main office in Sacramento produced more excuses. They couldn't explain why not; they just knew he couldn't. They gave no logical or rational argument; just a flat no. Being the patient sort, Taormina countered again with the suggestion that if the TZ was up to acceptable specifications, he should be able to operate it on public roads. The D.M.V. people, with no logical course of action, carried through with their form of logic and passed the buck again. They agreed, with no lack of snickering and eye-rolling, that if the California Highway Patrol would certify that the TZ was indeed up to Vehicle Code specifications, they would license it. Their understanding, of course, was that the CHP would reject the bike and settle the matter once and for all. On his way out, Taormina vowed to himself that he would be back to beat them at their own game. Modeling his bike after Kenny Roberts' TZ750 of 1974-75, Taormina created a striking motorcycle, a machine that started life on the race track and still is not very far removed from that scene. After three weeks of phoning the CHP, Taormina arranged for a vehicle inspection. The inspection would take place in the San Diego Stadium parking lot and would include tests with a sound-level meter. The morning of the test, Taormina arrived at the stadium to find four patrolmen present, bristling with code books. Their attitudes ranged from interested and sympathetic to hard-nosed and antagonistic. However, they were all there to do their job—to make sure the TZ met all regulations. First, they checked all bulbs and the taillight to insure they carried the approved D.O.T. numbers. They were all legal. Next, they examined the electrical system. Battery? Located under the tail section. Charging system? Taormina produced schematic diagrams and offered to take voltage readings. The electrics were approved, as were horn, mirror and signals. The TZ had passed all tests, save one—the sound test. The test requires that a motorcycle be operated at 80 per cent throttle in second gear as it passes the sound-level meter. The meter is located 50 feet away from the motorcycle's path, at a 90-degree angle to the direction of travel. As Taormina made his first pass, an officer signalled him to down-shift. Due to the TZ's high gearing, they assumed that he was in too high of a gear. Assured that he was in second gear, Taormina made another pass. The reading was 106dB(A). Sorry, he was told, but the legal limit was 84dB(A). Disappointed but undaunted, Taormina began working on the bike. Contacting Discojet, he explained his problem. They suggested using their "quiet core" kit and reducing the number of plates in the muffler. After making these modifications, he arranged for another test date. Meanwhile, he had borrowed a $300 industrial sound-level meter, which was used for meeting OSHA sound regulations. Taking his own sound readings, Taormina had recorded his TZ at 82dB(A). At the second test, Taormina brought along friends to take sound readings and to check what the CHP meter was reading. Making his second gear pass, the borrowed meter read 82dB(A), but the CHP meter read 92dB(A). Sorry, the officers said, they had to go by their own meter. Failing the second time only made Taormina that much more determined to pass the sound test. This time he took all but one plate out of the muffler. He wrapped the pipes in asbestos. He built a foam-lined air box to muffle intake noise. He mounted the fairing to shield the engine noise. He was ready to try again. The third test proved to be worse. His modifications actually made the motorcycle louder by redirecting the noise. After three tests and nine weeks of work, it seemed that it would be impossible to pass the noise tests. The TZ was a racing bike indeed, and it just made too much mechanical noise to pass. Taormina took his final recourse. He stuffed the pipes. With fiberglass restricting the exhaust pipes, the engine wouldn't rev past 6000 rpm, but it was quiet enough to pass at 86dB(A). One CHP officer pointed out that 84dB(A) was all that was necessary since the bike was a 1974 motorcycle and therefore subject only to 1974 regulations. The bike was certified. Before departing, the one officer who was the most zealous of the group took Taormina aside. The officer reminded him that the motorcycle had to be kept in this exact form; if one thing was changed, it would be in violation of the state vehicle code and be subject to citation. Taormina replied that he realized this and thanked him for the reminder. On the way home, Taormina stopped by the DMV for licensing. It was, to say the least, .an eminently satisfying experience. With his temporary license in hand, he went home and did what any red-blooded, all-American citizen and café rider would do. He unstuffed the pipes, removed all the excess sound insulation and signals and went riding.

Il y en aurait au moins UNE


►Fermez vos yeux pour un
moment et essayez de visualiser le café racer ultime. Que voyez-vous? Un
trompés, notre RD400? Sans moteur suffisant. Voir plus grand. Que vois-tu maintenant? Un
reworked Kawasaki 1000? Pas de manipulation assez. Essayez à nouveau, et je pense exotiques. Tu
voir une Ducati Desmo 900? Pas assez exotique, et trop lente. Fermez les yeux à nouveau.
Photo Kenny Roberts en 1974. Photo Kenny Roberts course sur route. Imaginez maintenant
ce genre de moto avec une plaque d'immatriculation de la Californie. Pardon? Une rue TZ750 juridique?
Totalement scandaleuse? Yes.Sifting sur une route secondaire, vous vous familiariser avec les
Contrôles TZ. Vous souvenez-vous que le profil changeant a été converti en
one-up, quatre-down. Across the Molly-citerne rayé, le clip-ons sont équipés de
la norme de contrôle ainsi que d'un miroir ajoutée et interrupteurs. The K & N
filtres sur les glucides hors-bord foule le genou-espace, mais heureusement, ils sont
quelque peu flexible. Instruments de bord se compose d'une jauge de température d'eau et une
tachymètre à doublure rouge à 10.500.
Vous retournez sur
l'allumage, vérifier le robinet de purge et d'obtenir une égalité. Alléger les embrayage, la
moteur de ressorts à la vie. Instantanément vous êtes agressé par des bruits mécaniques:
coupe droite-vitesses, l'embrayage à sec et les apports en sifflant, tous canalisés par le
carénage. Vous avez presque d'écouter de la note étouffée d'échappement, mais le
incomparable ton d'une course Yamaha quatre cylindres est là. L'ouverture momentanée
manette des gaz, le régime moteur librement, sans aucun signe d'hésitation. L'embrayage n'est pas
Grabby du tout. Plus surprenante est la quantité de couple à bas régime disponible. Le
vélos se sent comme un solide 500 et n'est pas le moins pointilleux bits. Criblage à une
le vélo feu rouge tourne au ralenti, comme votre variété vélos jardin de la rue. Mais en regardant vers le bas,
vous voyez un TZ750 jaune. Vos bobines d'esprit vous devriez être en quadrillage sur une piste de course,
ne pas attendre pour rejoindre une autoroute.
Dans
la circulation, et la moto roule joyeusement, se contentant de suivre le mouvement. La route
éclaircit l'avenir, si vous vous connectez à un certain pouvoir. Le compte-tours hits huit et roquettes à
12.500. Your Heart Stops au CDT. C'est comme être lancé à partir d'un avion
transporteur. La roue avant se met à sauter sur l'asphalte, les dépenses de temps égal à
l'air. Tu es dans le pétrin. Les voitures autour de vous qui faisaient 55 mph semblent
ont subitement cessé et garé. Ces voitures qui étaient en avance, hors de vue, sont
tout d'un coup ici, et vous affaler sur les trois disques. Hors de la route principale et
dans les courbes, et le TZ est prêt. D'inclinaison de plus, les égratignures rien. Le freinage est
forte, mais en douceur, progressif et fade-libres. Le vélo fait tout vous demander de lui,
et puis certains. Pourquoi pas? Il s'agit, après tout, un coureur et c'est beaucoup mieux
aller vite que vous.
Mettre un
coureur dans la rue n'est pas tout à fait comme une tâche impossible, comme on pourrait le penser. Il
ne nécessite pas de connexions politiques, les pots de vin ou de l'argent, même beaucoup. Mais il
ne nécessite une quantité fantastique de patience. Joe Taormina avait suffisamment
patience pour terminer la tâche, ainsi que d'un peu d'aide de ses amis. Le
fait que Taormina est un mécanicien à la Yamaha de Pacific Beach, près de San Diego,
aussi aidé. Le gérant, Bob Schaeffer, n'a pas tardé à fournir un accès à Joe
le magasin le dimanche. Service Manager 011ie Olivera et son compatriote Tom mécanicien
Saragosse Joe fourni avec des suggestions, des conseils et aider les mains chaque fois que
nécessaire. Ce sens du travail en équipe volontaire est typique du projet en général.
Amis, connaissances et clients ont été tirés vers le projet, toujours
prêt à rendre service.
La création
de la rue-TZ750 juridique a commencé comme une quête typique pour "quelque chose de différent."
Taormina avait envisagé la construction d'une rue-tracker juridiques plat. Puis
il a lu un article dans lequel Don Vesco fait allusion au fait qu'un jour il
s'attendait à voir un passager sur un TZ750. Pour Taormina, cela suffisait.
Pour la recherche dans
la région de San Diego bientôt cédé un peu battu TZ750 dont le propriétaire était
prendre sa retraite sportive. Le prix de 2900 $ est raisonnable, mais
TAORMINA
besoin d'aide. Les banques et établissements de prêt n'étaient pas réceptifs, car les uns propres
raison, ils ont considéré la construction d'un café racer motifs intenable pour un prêt.
Sans se laisser démonter, Taormina modifié sa prémisse pour un prêt à lire comme «le financement d'un
projet de recherche pour une moto expérimentale. "Un banquier a finalement accepté
cette ligne de raisonnement, et Taormina est le nouveau propriétaire d'un TZ750 utilisé.
Décapage
des vélos ont révélé la TZ d'être en meilleur état qu'il ne paraît.
Liquide de refroidissement avait laissé s'échapper dans la transmission, mais cela s'est avéré être seulement une
problème mineur. Un tube d'eau qui passent par la boîte de vitesse avait été tordu et
fissuré. Remplacement des joints et ce tube constituaient l'intégralité de la nécessaire
réparations. La transmission était comme neuf. Même les disques d'embrayage et
Dimensions piston étaient dans les limites acceptables. La tâche ardue de
Assemblée ne pouvait pas ignorer l'état de Californie. La liste des Street-Legal
exigences énoncées par le Department of Motor Vehicles in-conclus: un
système électrique complet avec une batterie et le système de tarification, un feu de freinage
qui fonctionnent avec un moteur en panne; clignotants; miroir et corne. Un
phare n'était pas nécessaire mais inclus dans les plans. Taormina voulu garder
la TZ comme proche de l'aspect matériel que possible. Après avoir vu trop d'autres
promos et des motos personnalisées encombré de pauvres en détail, il était déterminé à
faire ses modifications aussi discrètes que possible. Pour bien faire les choses prendrait une
beaucoup de temps.
Comme Taormina
travaillait dans l'atelier sur les vélos des clients, il serait de développer des images mentales de
des solutions de rechange destinées à être installées dans les parties supplémentaires. En ramassant des idées ici et là,
essayer quelques-uns, ils gardent quelques et en écartant la plupart, la moto a commencé à venir
ensemble. Le plus grand obstacle a été la localisation d'un système d'éclairage. Le câblage
harnais à partir d'un DT 400 ressemblait elle fonctionnerait parfaitement, mais son collant
CDI unité ne pouvait pas traiter les régimes du moteur de 12000 tr / min et produirait trop
effet d'inertie. Les 350 R5 alternateur ne fonctionne pas sans modifier
le cas côté. Enfin, un appel aux instruments de Weda à Aurora, Oregon ont produit
résultats. Reconnue avant tout pour leurs kits d'éclairage hors-route, ils étaient prêts à
s'attaquer dilemme éclairage Taorrnina's. Le cornpany a été en mesure de développer une unité
qui travaillaient hors de l'unité T7 existants. En tapant sur les bobines source dans le CDI,
l'unité de l'état solide ferait payer une batterie de 12 volts au taux de un ampère / heure,
sans affecter le système d'allumage. La petite unité de Weda était facilement cachés
loin et la batterie a été rentré dans la section de queue. Le stock DT 400 clés
commutateur a été discrètement située sous le siège, tandis qu'un stock ensemble de Yamaha
Equipé d'un interrupteur pointe du doigt l'accessibilité. Pose des interrupteurs d'éclairage sur la
court clip-on guidon nécessaire relocalisation levier du starter en l'attachant à
l'amortisseur de direction.
Alors que le
système électrique a été le redressement d', Taormina dépouillé le cadre, a ajouté
onglets pour la béquille latérale, etc, et ensuite repeint le châssis. Le réservoir, carénage
et la queue en bon état mais ont besoin d'une nouvelle couche de
peinture. Dave Harris, un ancien client, sont portés volontaires pour entreprendre cette tâche. Harris
avait renoncé flattracking et qu'il allait retourner à l'école. Il était, cependant, encore
faire la peinture dans son garage. Ils ont choisi pour modéliser le vélo après Kenny Roberts
1974-1975 Racer. L'exécution de Harris était impeccable, le vélo se révèle être un
virtuels de réplicas.
Installation
les vitraux, l'éclairage, cor et rétroviseur gauche, seule une tâche majeure installation
cache-nez. Taormina a choisi silencieux Supertrapp de Discojet. Ces silencieux peuvent
être à l'écoute pour contre-pression et / ou intensité sonore par l'ajout ou du retrait des disques plaqués.
Empiler plusieurs augmentations de volume sonore des disques tout en soulageant la contre-pression, alors que
retrait des disques fait le contraire. Spécialités Martin dans la vallée voisine de printemps coupé
et soudé les tuyaux et silencieux afin d'obtenir l'apparence souhaitée Taormina,
tout en maintenant la garde au sol et la force nécessaire. Après
le repositionnement quatre silencieux d'innombrables fois, ils sont arrivés à la bonne
combinaison. Une fois ensemble et en marche, la seule modification nécessaire est le
le remplacement des lames carburateur. Taormina remplacé les diapositives de course avec
Standard diapositives Mikuni. Il a foré des trous taraudés et pour les vis de ralenti sur les quatre
organismes de glucides, et il avait maintenant une TZ750 qui serait streetable et la rue-légale.
Le plus dur était sur-ou ce qu'il pensait.
Prenant la
vélo vers le Department of Motor Vehicles, Taormina a commencé une série de
confrontations avec la bureaucratie de l'État de Californie. La personne
derrière le comptoir d'enregistrement au D.M.V. écouté à la proposition de Taormina.
Désolé, il a été dit, mais le TZ750B Yamaha est une machine de course et était sur le
liste des motos jugées «unlicensable. Il a souligné que son TZ est un
TZ750A modèle, pas un «B» du modèle. Après bien des discussions avec la personne en charge,
la D.M.V. contré ce stratagème avec l'un des leurs: ils ont ajouté le TZ750A à
leur «liste noire». Tenter une autre ligne d'attaque, Taormina leur ai demandé ce
qu'il avait à faire pour la rendre légale. S'il avait construit une remorque à partir de zéro, pour
exemple, il aurait suffit de suivre D.M.V. des lignes directrices pour la rendre légale et des licences.
Pourquoi ne pouvait-il faire exactement cela avec la TZ? Après avoir étendu Hemming et hawing, le
D.M.V. les gens ne la chose logique et renvoyé la balle. Ils ont dit que c'était à
"Sacramento".►

traduction automatique google





◄Appel de
le bureau principal de Sacramento a produit plus d'excuses. Ils ne pouvaient pas expliquer pourquoi
pas, ils savait seulement qu'il ne pouvait pas. Ils ont donné aucun argument logique ou rationnel, il suffit
A n ° plat. Être le genre du patient, Taormina répliqué à nouveau avec la suggestion
que si le TZ est jusqu'à spécifications acceptables, il devrait être en mesure de fonctionner
il sur la voie publique. Le D.M.V. personnes, avec aucun cours logique de l'action, réalisée
grâce à leur forme de logique et renvoyé la balle à nouveau. Ils ont accepté, sans aucune
manque de ricaner et des yeux à rouler, que si la California Highway Patrol serait
certifie que le TZ est en effet aux spécifications Code du véhicule, ils
licence lui. Leur compréhension, bien sûr, était que le CHP ne rejette la
vélos et de régler la question une fois pour toutes. Sur son chemin, Taormina s'est engagé à
lui-même qu'il serait de retour pour les battre à leur propre jeu.

Modélisation
son vélo après TZ750 Kenny Roberts 'de 1974-75, Taormina créé une frappante
motocyclette, une machine qui a commencé la vie sur la piste de course et n'est pas encore très
loin de cette scène.
Après trois
semaines de téléphonant à la cogénération, Taormina pris des dispositions pour une inspection du véhicule. Le
inspection aurait lieu dans le parc de stationnement du stade de San Diego et serait
comprennent des tests avec un sonomètre.
La matinée
de l'essai, Taormina arrivés au stade de trouver quatre patrouilleurs présents,
hérissée de livres de code. Leurs attitudes vont de intéressées et
sympathique à impitoyable et antagonistes. Cependant, ils étaient tous là pour faire
leur emploi pour s'assurer que le TZ a rencontré tous les règlements. Premièrement, ils ont vérifié toutes les ampoules
et le feu arrière pour s'assurer qu'ils portaient le ministère des Transports a approuvé nombres. Ils ont été
toutes les questions juridiques. Ensuite, ils ont examiné le système électrique. Batterie? Situé sous le
tail section. Système de tarification? Taormina schémas et des produits offerts
pour prendre des lectures de tension. L'électricité ont été approuvées, de même que la corne, miroir et
signaux. Le TZ avait passé toutes les épreuves, sauf une: le test de son.
Le test
exige qu'une motocyclette être exploitée à 80 pour cent des gaz dans les engins de seconde
il passe le sonomètre. Le compteur est situé à 50 pieds de la
chemin de motocyclette, à un angle de 90 degrés à la direction du Voyage. Comme Taormina
a fait son premier passage, un policier lui a signalé à rétrogradation. En raison de la TZ
haute transmission, ils ont assumé qu'il était trop élevé d'un engrenage. Assuré qu'il
était en deuxième vitesse, Taormina fait une autre passe. La lecture a été 106dB (A). Désolé,
il a été dit, mais à la limite légale a été 84dB (A).
Déçu
mais sans se laisser intimider, Taormina a commencé à travailler sur la moto. Contacte Discojet, il
explique son problème. Ils ont suggéré d'utiliser leur «core tranquille" kit et en réduisant
le nombre de plaques dans le silencieux. Après avoir effectué ces modifications, il
arrangé pour une autre date du test. En attendant, il avait emprunté 300 $ industriels
sonomètre, qui a été utilisé pour les règlements réunion sonores OSHA. Prenant sa
propres lectures sonores, Taormina avait enregistré son TZ à 82dB (A).
À la
deuxième essai, Taormina amené des amis à faire des relevés sonores et de vérifier
ce que le compteur CHP lisait. Faire son laissez-passer la deuxième vitesse, le compteur emprunté
Lire 82dB (A), mais le compteur CHP lire 92dB (A). Désolé, les agents ont dit, ils avaient
d'aller par leur propre compteur.
À défaut de
deuxième fois seulement fait Taormina d'autant plus déterminés à passer le test de son.
Cette fois, il a pris toutes sauf une plaque sur le silencieux. Il enveloppa les tuyaux
l'amiante. Il a construit une mousse doublée boîte à air pour étouffer le bruit d'admission. Il monta sur le
coiffe pour protéger le bruit des moteurs. Il était prêt à essayer de nouveau.
La troisième
test s'est avérée pire. Ses modifications effectivement versés au plus fort de la moto
en réorientant le bruit. Après trois tests et neuf semaines de travail, il a semblé
qu'il serait impossible de passer les tests de bruit. Le TZ est un vélo de course
En effet, et il vient de faire trop de bruit mécanique à passer. Taormina a pris sa
final recours. Il enfouit les tuyaux. De fibre de verre limitant les gaz d'échappement
tuyaux, le moteur ne serait pas passé rev 6000 rpm, mais il était assez calme pour passer à
86dB (A). Un officier de la cogénération a souligné que 84dB (A) a été tout ce qu'il fallait
depuis la moto était une moto de 1974 et donc sous la seule réserve à 1974
règlements. La moto a été certifiée. Avant le départ, l'agent de celui qui était
les plus zélés du groupe a eu Taormina côté. L'officier lui a rappelé que
la moto devaient être conservés sous cette forme, si une chose a changé, il
serait en violation du code de l'état du véhicule et être soumis à la citation.
Taormina a répondu qu'il s'en rendit compte et l'a remercié pour le rappel.
Sur le chemin
Accueil, Taormina arrêté par la DMV de licences. Il a été, pour dire le moins. Un
éminemment expérience satisfaisante. Avec sa licence temporaire à la main, il est allé
la maison et fait ce que tout rouge de sang, tout citoyen américain et un café coureur ferait.
Il unstuffed les tuyaux, enlevé tous les excès et l'isolation acoustique des signaux et
montait à cheval.

Habituel aux US pour les autos, c'est beaucoup plus rare pour les motos de courses ....
En revanche, nos amis les Grands Bretons sont des spécialistes des cartons spéciaux ... au second Le MANS Classic, un couple est arrivé en LOLA T70, il y a eu aussi une 917 ... et lors du dernier des Journées Gérard JUMEAUX à Monthléry, j'ai vu arrivé un concurrent anglais avec une Honda DRIXTON immatriculée*, sans phare mais avec une plaque et qui arrivait par la route de calais ...
* Immatriculation qui lui permet de rouler toute l'année mais seulement du lever du Jour au coucher du Soleil ...

J AI VU UN COLLECTIONNEUR ANGLAIS QUI POSSEDE UNE PORSCHE AUDI CANAM
IMMATRICULEE EN ANGLETERRE "DAY LIGHT"
IL EST ARRIVE A "BIOULIOU" PAR LA ROUTE ...

EN COMBINAISON BLANCHE AVEC LE CASQUE BELL D EPOQUE INTERIEUR CUIR ...

LE MUST

A+
YVES

comme quoi ... il y a des gens qui ont bon goût ...

et les moyens de l'avoir ...

matchless a écrit:

et les moyens de l'avoir ...

PROPRIETAIRE IMMOBILIER A LA CITY RESIDANT A L ILE DE MAN ....
LA CRISE A ETE POUR SES LOCATAIRES ... PAS POUR LUI
JE NE SUIS PAS INQUIET

IL POURRA FAIRE FAIRE SA REVISION ANNUELLE AU DEPARTEMENT
KLASSIC A STUTTGART ENCORE CETTE ANNEE
CELA DEMANDE DU SOIN ET DES COMPETENCE CES BIJOUX LA
IL NE FAUT PAS LES CONFIER A NIMPORTE QUI

RIEN QUE LE COUT TRANSPORT ET ASSURANCE LONDRES /STUTTGART
DE CET OBJET D ART ME PAIERAIT UNE TRES BELLE MOTO CLASSIC ...

MAIS AU MOINS LUI IL SE FAIT PLAISIR ET EN FAIT PROFITER LES AMATEURS
IL NE LA CACHE PAS DANS UN MUSEE PRIVE INTERDIT AU PUBLIC

A+
YVES

certes une 10tc ou une 30tc ca envoie fort, pas de differentiel il explosait sous la puissance fallait s appeller donohue pour envoyer avec , mais que dire de ca?http://www.video-auto.com/dauer-962-le-mans.html j ai eu la chance d avoir 3 tours du nubrugring en passager bien sur a cote de hans stcuck ben quand ut penses que tu freines fort avec ta moto quand du descend de ca (cetait lavoiture victorieuse des 24h ) tu te dis que t es une lopette lol , et celle la elle roule sur la route nanannanananere

Superbe ... comme les quelques tours en Matra 650 .... bruyants mais efficaces ...