Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Sympa ton retour ! Bonne mise au point cette semaine alors !

Bon débuts , quelques réglages en vue et voir le circuit de graissage.................   , il doit y avoir une erreur quelque part

Génial, content pour toi, tu l'as bien mérité ce roulage !
Hâte de te croiser sur un circuit...
mais on aura sûrement  l'occase de discuter avant

Très beau travail en effet. Petite question niveau partie cycle svp. Aucune modification du cadre n'a été faite, sachant que ces machines étaient réputées pour saucissonner ++ ?

C'est vrai qu'en la regardant, la zone de la colonne de direction ne parait pas d'une rigidité extraordinaire. Cependant, la moto qui m'a servi de modèle dans cette préparation est restée d'origine de ce côté là et ma foi avec des résultats qui montrent qu'on peut s'en passer.
Récemment, j'ai eu la confirmation avec une autre bécane que la qualité de l'amortissement arrière réduit bien des saucissonnages sans rien toucher d'autre. Et sur cet accessoire qui n'en est pas un, je n'ai pas mégoté.

Ok, merci pour ces infos !
J'ai des amis qui prépare un gpzx, de façon moins poussé bien sûr, et je me questionnais sur sa tenue de route en courbe à vitesse élevée (pour en avoir eu une). Donc ta réponse va dans le sens de nos observations.
   Bye !

Et bon roulages...

Bonjour,

Je vends la mienne : Voir à la rubrique "Ventes".

A + / JLS

C'est dommage jérôme! y en a une toute faite   tu n'avais qu'à changer la couleur!!

Benjamin

Petite question comme ça en passant...        Connaissez-vous le taux de compression d'un 750 GPZx ?

d'orig ?

Oui !

nico636 a écrit:

C'est dommage jérôme! y en a une toute faite   tu n'avais qu'à changer la couleur!!

Benjamin

Celle-là, c'est ma muse. La mienne est la mienne, faite avec mes petites mains et plus de pièces "maison". Quand on n'a pas le talent de pilotage du propriétaire de la blanche, on fait plus de copeaux !!!

Tu as totalement raison. 
Tu n'es pas non plus manchot niveau pilotage!!
Sinon, tu vas la passer au banc?

En principe, elle doit dans un premier temps passer sur un banc à rouleau pour chercher la meilleure valeur d'avance. Ensuite par curiosité, je la collerai sur le banc de Tournay à l'occasion d'une réunion de Promosport.

« Bonjour M. le marchand d’accessoires. Il me faudrait des plaques de course pour une 750 GPZ. Vous voyez, les mêmes que celles de Wayne Rainey en 1983, de la même forme en parallélogramme. »
« Quoi, heuh ? Ah oui, pardon je m’étais assoupi et je rêvais un peu. Oui, je me mets au boulot sur les plaques N° ».
Tout d’abord, trouver de la matière première. Voici :

 
Découpage et nettoyage pour récupérer deux morceaux comme celui-ci :

 
Des plaques, c’est plat ! Il va donc être chaudement recommandé aux deux arcs de cercle précédents de changer de forme.

 
¼ d’heure à 150° sont suffisamment convaincants. Le refroidissement se fait entre les deux tôles d’inox et toujours sous la pression des deux gueuses.

 
Une découpe trop généreuse ? Pas de problème, il suffit de ressouder un morceau.

 
L’ajout après ponçage. Pour info, ça marche aussi sur les carénages d’origine en ABS. En soudant par l’intérieur, on ne voit que le petit trait de la casse à l’extérieur.

 
Une des deux plaques découpées, qui va se reprendre sur les fixations du dosseret de selle.

 
Pour la finition, du Vénilia. Blanc côté extérieur, noir à l’intérieur pour cacher le côté récupération/recyclage et que les diverses cochonneries se voient moins.

 
Un rêve éveillé. Parée au moins de ce côté-là pour Le Vigeant en VMA le 18 octobre.

Elle est superbe Jérôme !!!
c'est pas dit qu'on se voit pas au Vigeant

Avec plaisir. Je te promets que la moto ne changera pas de couleur d'ici là.

Lors des quelques courses auxquelles elle a participé, la polie Esther a parfois fait des coups de calcaire. J’entends par là, des reprises pénibles et une fainéantise manifeste à prendre ses tours. Le phénomène était particulièrement gênant lors de la dernière à Nogaro où il faisait plus chaud qu’ailleurs et avec une longue ligne droite qui ne pardonne pas.
Comme un week-end de course n’est finalement pas le meilleur endroit pour faire de la mise au point et que je compte dans mes relations un bon copain qui dispose d’un banc, allons-y !
Fabrice est d’autant plus un bon copain que jusqu’alors, seuls des 2 temps ont au le droit de poser leurs roues sur son banc. Merci à lui d’avoir accepté mon « piège à soupapes ».
La séance d’une journée consistait à faire un premier balayage des réglages de gicleurs principaux et d’avance à l’allumage, dans cet ordre.
 
On commence par la mise en place de la moto sur le rouleau, du calage des manches de refroidissement et de l’aspirateur d’échappement. Le local est sécurisé par une alarme qui surveille le taux de monoxyde de carbone dans l’air ambiant. Sage précaution quand on connaît la dangerosité de ce poison inodore.

 
Autre vue, juste avant de procéder à un « tir »

 
Toujours de l’arrière, avec au fond les écrans de l’ordi. qui relève les courbes et les paramètres des conditions atmosphériques (température, pression et hygrométrie).

 
Les «calculateurs» de carburation. Oui, je sais, à l’époque ça ne s’appelait pas comme ça. Pour intervenir dans le « logiciel », il suffit de retirer les bouchons à six pans en bas des carbus.

 
On accède ensuite aux « chips », appelés du temps de la jeunesse de la brêle gicleurs. Pour faire varier la quantité d’essence absorbée, il suffit de les changer.
On en a balayé six jeux différents, en appauvrissant (gicleurs plus petits) jusqu’à perdre en puissance et en couple.

 
Rien de bien mirobolant au niveau de la puissance pure. On a gratté 3,5 % mais … avec une courbe bien régulière, sans par exemple le trou qu’on voit nettement sur la courbe rouge et qui se traduit en piste par des hoquets désagréables à l’accélération.

 
On passe ensuite aux essais d’avance à l’allumage. Le boîtier d’origine n’est pas bien fin, il donne une avance en dessous de 3 000 tr/mn et une autre au-dessus. A l’origine, c’est non réglable. Après modification, ça le devient en tournant le doigt d’allumage par rapport au vilo.

 
Les résultats des trois essais effectués. Là aussi, pas grand chose à gratter mais un constat curieux : l’avance d’origine est celle qui donne la plage d’utilisation la moins étendue.

 
Prochaine validation en piste au Printemps prochain. Ca va hierch’, j’vous l’dis !

Finalement , l'avance d'origine a le meilleur rendu (trait marron) mais c'est sur la piste qu'on voit les différences

  je vais lui apporter ma 21 et ma Harris...

rogerboldor a écrit:

Finalement , l'avance d'origine a le meilleur rendu (trait marron) mais c'est sur la piste qu'on voit les différences

C'est effectivement elle qui donne la crête de puissance la plus importante, encore qu'on peut considérer que c'est l'erreur de mesure.
Ce sera effectivement à essayer sur la piste pour voir si le côté plus plein et plus tôt des deux autres n'est pas plus favorable.

@ Pierre :
si ton propos est sérieux, je peux en parler à Fabrice. Appelle moi.

Je suis toujours resté fan des 750 gpz, quelle bien belle moto.

Esther ma copine GPZ est confinée avant de reprendre du service dès que possible. Ce sera pour une course d’endurance, alors qu’elle avait commencé sa carrière de mémère des pistes en vitesse.
Pour la vitesse et ses courses de 20/25 minutes elle se passait d’alternateur. En endurance, il a fallu ajouter une seconde batterie et l’an passé on s’est retrouvé à en changer une en cours d’épreuve. Ça passe avec des batteries neuves et en pleine forme, sinon, non.
Du coup, il a été décidé par moi-même de lui greffer un alternateur « suffisant », c’est-à-dire pas un truc de 3 tonnes comme à l’origine.
En version vitesse, l’alternateur d’origine était remplacé par cette protection de la queue de vilebrequin qui se trouve derrière.

 
Après les travaux que je vais décrire, ça prend cet aspect.

 
Dans sa nudité arrachée au sommeil, voici la queue de vilebrequin.

 
Il va s’agir pour commencer d’y adapter ce rotor, en provenance d’une 250 CR. A droite, le rotor GPZ d’origine.

 
Ici, le stator qui délivre une 60aine de watt. C’est une pièce spécifique vendue pour enduriser les motos de cross, dépourvue d’éclairage à l’origine.

 
Dépose des rivets pour récupérer d’une part le moyeu du rotor GPZ et d’autre part l’ensemble d’aimants CR. Il va falloir marier l’un avec l’autre.

 
Evidemment, les trous du moyeu GPZ ne collent pas.

 
Soudure des bouts de rivets récupérés.

 
Mise en place pour tournage, en se centrant sur le cône intérieur.

 
Le moyeu ressoudé modifié, y compris au niveau de son filetage trop gros pour le stator à venir.

 
Le bloc aimants avec son moyeu, à droite l’extracteur réalisé au passage pour les démontages ultérieurs.

 
Perçage du moyeu modifié en fonction des trous du bloc aimants.

 
Tournage de nouveaux rivets

 
 
Présentation des divers morceaux

 
Réalisation d’une « enclume » en vue du rivetage.

 
Chauffe d’un rivet


 
Matage d’un rivet

 
L’ensemble rotor « CR 810 » terminé.

La charge sera suffisante normalement pour l'allumage mais la chauffe du rotor n'est pas bien bonne pour les aimants,tant pour le magnétisme que pour la colle qui les tient en place ,à surveiller    (même si ce n'est qu'un seul aimant qui fait le tour)

très bonne idée à faible coût !